来源：后市场 张杰

    最近有朋友聊起修理厂技师共享的话题，说说我的看法。

    首先，我坚决不赞成，修理厂自身业务下滑情况下被动的为了降低成本而进行的技师共享。这是毒药，会让店面死亡加速。共享技师并不是店面经营不善的救命稻草。

    有了以上的前提，我们再来看修理工共享的可能性。我们必须认清，修理工共享和airbnb及Uber的根本性差异。

    修理工本质上是稀缺资源，只是单体店面利用率不高，大家集中可提高人均使用率；

    Uber本质是非稀缺资源，完成车主和打车人群的高效匹配，降低出行成本。

    这个根本性差异决定了，此共享逻辑是不能套用Uber模式的。

哪些岗位是值得共享的？

    首先，一个运营良好的店面，主力中工、小工是饱和的，或者饱和度在70%以上。这种工人如果调度协同带来的时间和路程浪费，已经不足以冲抵其在单体店面流水线作业的不饱和成本。因此，这类工人无法共享。

那么，店面技术工人就有两类还可以考虑：

1、大工，或者叫技术专家。

    一个店面的用户数量有限，车型有限，平坦到每天产生复杂技术维修的场景不多。因此，大工的状态是拿着双倍的工资，空闲率却在95%以上。

2、专项技术工人。

    低频的单项维修，比如变速箱、发动机维修等。这类早在后市场已经形成“共享”。一般一个城市几乎就几家具备这种专修能力的独立团队，甚至连4S店的业务也是外包给这支团队。

    店面有可能产生共享的岗位，无非就是这两类。

技师共享的前提是什么？

    有了前面对，技师共享本质的解释。我们明白，这是稀缺资源的高效利用，而不是过剩资源的精准匹配。这两个不同的逻辑，会导致商业模式会完全不同。

    那么，稀缺资源的高效利用，这个话题。其实翻译成我们容易理解的，就是“连锁”化。为什么？我之前撰文写过后市场连锁的本质，其实是非修车类资产的总部集中化。这两个问题，异曲同工。

    那么，技师实现共享的前提，这个命题等同于。技师共享的前提是“连锁”。这个连锁是指运营端和供应链端的有效集中带来的效率提升，并不是店面统一换个标识，这种伪连锁。

汽车修理工共享靠谱吗？

    目前，后市场的碎片化程度我就不在赘述，直接完成技师共享的前提条件并不具备。因此，直接从技师共享这个角度去单品切入的机会不大。

后市场连锁化的必要条件

1、城市的高密度店面分布

    这是我反复强调的，后市场店面是3公里经济圈，而从产业角度最小运营单位是城市。那么在城市的高密度实现才是真正连锁的前提。目前，不能连锁，很大程度都是因为，真正的可集中的业务（配件、保险、物流、运营......）普遍密度太低。

汽车修理工共享靠谱吗？

    具体表现在几个指标，覆盖率差、渗透率更差。拿配件举例，在一个三四线城市，一个当地TOP3的配件商，真正有效用户（修理厂月采购在1万以上）大多不足30家，而在修理厂的渗透率（占总采购额的比例）不足10%。这两个数据，都不是连锁化的特征，而且距离连锁化很远。

2、第三方中立身份

    现有修理厂整合的最大难点，是不可能相互信任。在搞不清楚利益绝对大于风险时，都会选择避险。因此，修理厂联盟很难做起来的原因，就是大家同床异梦，都不会将手头的用户、采购等信息公开。这是人性。

    因此，需要一个绝对中立的可信的第三方，才有可能完成大家信任的建立。好比，基于淘宝交易平台的第三方支付平台，支付宝。最初功能实现，就是一个公立的支付工具。卖家和买家都不信任对方，支付宝站出来，说钱打给我，你们双方确认货后，我再派发资金给收款方。

3、综合赋能能力

    现有修理厂的现状我不再赘述。能直接满足“连锁化”的标准店面，几乎没有。因此，对平台的“赋能”能力考验很大。这个赋能，意思就是，使修理厂符合连锁的能力。涵盖内容很多，本篇不展开。